Právě chystám třetí verzi kalibračních dat pro poslední auto Hajes Racing – Škoda Hilda HR I. Po dvou letech studií a spoustě chyb, se dívám zpětně co jsem udělal špatně a jaké nesmysly jsem řešil jako začátečník. Nebudu tady rozebírat jak se pracuje s WinOLS a zakladní návody jak se „chipuje“ ECU (ŘJ – Řídící Jednotka) které se dají najít od různých eExpertů na internetu.

Když jsem začínal, tak jsem našel jen jeden návod který řešil tu nejpodstatnější část tzv. chiptuningu. Většinu zajímá co nejvíc paliva, co nejvíc kouře z výfuku, co nejdřív zničit spojku a turbo. Nabízím jednoduché pravidla jak se vyhnout poškození motoru a turba. S vysvětlením proč to nedělat. Nebo jednoduchou radu jak si vybrat rozumného chiptunera.

A co je ještě lepší, člověk ušetří spousty peněz !!! Za zakázkový chiptuning bych zaplatil cca 1000€ – zatím mě vše stálo 400€ a spousty hodin zábavy, kdykoliv můžu změnit co se mi nelíbí. Grafy z dyna (dynamometr, brzda) nemám bo nechci nasrat tunery a eExperty ?

Tento návod se zabývá re-kalibrací ECU pro nejúčinější komerční motory na trhu, tzv. TDi. Benzin nemá výkon a spotřebu, abych se tím zabýval (princip je podobný až na poměry paliva). Pokud to nemá turbo, nemá cenu s tím nic dělat (na softwarové úrovni) !!!

Komerční tuning se dělí na špatný a hodně špatný – říkám jim dnes procentáři. Sehnat DAMOS (DAMOS je odborné slovo pro kompletní popis informací v řídící jednotce..počínaje divokým přáním řidiče, přes veškeré omezení/limity sdílené reality a ochrana mechanických součástí auta) soubory se všema mapama a jejich popisem je téměř nemožné. U starých ECU se čas od času dá sehnat komplet dokumentace.

Pokud je obtížné až nemožné sehnat DAMOS…mapy kompresoru (až na pár populárních vyjímek, téměř nemožné sehnat). I zdánlivě stejné auto může mít kompletně jiné parametry turbíny !!!

Když už se dá sehnat DAMOS, stojí kolem 100€. Co většina nebo spíš všichni CHIPTUNEŘI dělají je vyhledání map odhadem, aniž by přesně věděli co která mapa je. A pak procentuálně přidávají palivo a plnící tlak. Výsledkem je nářek zákazníků se zničenýma spojkama a turbama.

Jak řekl Albert Einstein…lidská blbost a vesmír je nekonečný…Firmy se chrání mazanými podmínkami…“nepoužívejte max. výkon dlouhodobě…jen občas při předjíždění“ výmluva k neschopnosti nebo ignoraci vzít zodpovědnost do svých rukou…ale nedivím se…Albert to řekl jasně !!!

Zničená spojka je klasickým výsledkem špatného chiptuningu a ješte horšího řidiče. Nevím jestli je to nějaké postižení z elektro aut. Ale žádné auto se spalovacím motorem nemá max. výkon v nízkých otáčkách nebo na volnoběhu.

Výrobci mají už na hraně točivý moment při 1800-2000 otáčkách. Co se asi stane když procentáři přidají klasických +25% paliva a +6% boost (plnící tlak)? Hilda HR I má standard 320Nm a po špatném chiptuningu přes 400Nm. Seriová dvojhmotá spojka má limit 400Nm při konstantním zatížení.

Co takový rozjezd na plný plyn v 1800 ot. ??? Odhadli jste správně, zničená spojka o několik kilometrů později. Vzpomínám když jsme kámošovi/bráchovi měnili spojku po takovém jednom špatném chiptuningu a závodníkovi co se rozjíždí na volnoběh.

Výkon se rovná točivý moment krát otáčky. Nejdůležitejší upgrade je sedadlo !!! Pokud nevíte jak optimálně využít výkon motoru, čtěte ZDE.

Nejlevnější součást zničená na autě je spojka. Spojka v porovnání s turbem a motorem je nic. Další výzvou je turbo a jeho možnosti z čehož plyne další problém – nepochopená termodynamika a nedostatčné znalosti plynových turbín.

• Pravidlo 1 – pokud chcete zničit co nejrychleji spojku a turbo, přidávejte palivo…

• Pravidlo 2 – přidávání paliva je, pro turbo, víc smrtelné jak zvyšování plnícího tlaku/boostu

• Pravidlo 3 – pokud nemáte mapu kompresoru, přidávejte palivo a boost jen ve středních otáčkách 2500-3500 ot.

• Pravidlo 4 – černý kouř z výfuku špiní pouze auto, zvyšuje spotřebu a ničí životní prostředí

• Pravidlo 5 – údržba je daleko důležitější jak chiptuning…

• Pravidlo 6 – změny SOI jsou nejrychlejší cestou ke zničení motoru

Pravidlo číslo 1 – pokud chcete zničit co nejrychleji spojku a turbo, přidávejte palivo a plnící tlak v 1800-2200ot.

 Ukažme si klasický příklad (všechny příklady jsou vysvětleny na autě Hilda HR I, pokud není uvedeno jinak) na populárním turbu, které je ve Škoda Octavia 2.0TDi vRS. Na obrázku vidíte mapu kompresoru – červená čára reprezentuje seriové kalibrační data pro optimální výkon a emise (pouze ilustrační hodnoty).

V 1850 ot. (otáčkách) jsme úplně vlevo na červené čáře a kousek od tzv. surge line – oblast nestabilního proudění plynů turbem…místo kterému se chceme vyhnout obrovským obloukem. Brutální pocit zrychlení v nízkých otáčkách s typickým zvukem startujícího vrtulníku nebo proudového letadla, vycházejícího z turba zní skvěle…ale je to nejrychlejší cesta jak zničit ložiska turba !!! 

Kombinováno s typickou špatnou údržbou (tunery přeci zajímají co největší brzdy, kola a aerodynamické prvky, ideálně s největšího letadla na světe Antonov An-225) a špatým olejem. Podivnýma představame o dlouhé životnosti motorového oleje. (Zatím jsem našel jen jeden olej co vydrží můj styl jízdy) 

Ti rozumnější procentáři přidávají palivo a plnící tlak ve středních otáčkách a jen minimálně pod 2200 ot. Jak vidíte z obrázku, uprostřed kompresor mapy (čárkovaná modrá čára) je spousty místa k zábavě !!! Pokud se začátečník bude držet rad expertů a eExpertů (lidé co ví vše teoreticky, ale nemají žádné praktické zkušenosti…stačí navštívít jakékoliv auto fórum ? – přidá klasických +25% paliva a +6% boost (plnící tlak)…v lepším případě bude na surge line a v horším případě mimo mapu kompresoru.

Otázkou jest „k čemu potřebuje řidič přidávat v nízkých otáčkách?“ 

VÝKON = OTÁČKY x TOČIVÝ MOMENT

ENERGIE (PALIVO) = TEPLO = VÝKON = TEPLO

eExperti tvrdí „chiptuning údajně sníží spotřebu a zvýší výkon„. Jak se může snížit spotřeba když se zvýší palivo, to odporuje fyzikálním zákonům ? Je ovšem možné při zachování stejného stylu jízdy o něco lepší spotřeba díky zvýšenému točivému momentu. Ale pak člověk nepotřebuje chiptuning, že? ?

Mě se to nepovedlo…z mého auta se stala závodní „raketa“ se zvýšenou spotřebou o cca 5%. Tento mýtus pravděpodobně vznikl neschopností počítat skutečnou spotřebu paliva z ujetých kilometrů a natankovaného paliva. Ještě jsem neviděl palubní počítač ukazující reálnou průměrnou spotřebu (růžové nastavení pro dobrý pocit uživatele aut). 

Ovšem já jezdím v nízkých otáčkách maximálně do obchodu a když zahřívám motor dle HR procedur. Ve většině případů využívám optimálního výkonu motoru v cca 2700 ot. V 1850 ot má motor max. výkon 80HP; 2000ot cca 100HP; 2700ot 150> HP a v 3000-3500ot, kde se držím při sportovní jízdě, je kolem 180HP. 

Při cestě do obchodu jedu na 6tku (šestý rychlostní stupeň) 2000ot…nepotřebuji výkon a navíc motor nemá optimal provozní teploty. Na dálnici jsem v cca 2500ot…jeden z důvodů proč mám pořád originál dvojhmotou spojku a pčes 200 tis km na tachometru. 

Samozřejmě pokud má člověk rozum a ví, že na volnoběh nemý motor maximální točivý moment a výkon. Pak je možné zlehka přidávat palivo a boost mezi 1800-2200ot. 

Vše je ovšem dvojsečná zbraň. Co mě napadá je auto s tažným zařízením. 1800-2000ot při plné zátěži motoru a procentářském chiptuningu bude smrtelné pro spojku a turbo (nepleťme si pedál/plyn na podlaze s maximálně zatíženým motorem – výkonné auto použije maximální zátěž a max. výkon v horách a nebo při tahání přívěsu. Při zrychlení je pár sekund motor v maximu…jinak si spokojeně pobrukuje na 50% výkonu 😉 ).

Pravidlo číslo 2 – přidávání paliva je, pro turbo, víc smrtelné jak zvyšování plnícího tlaku/boostu

Druhá strana extrému jsou max. otáčky při max. zátěži (pravý konec červené čáry). Můj učitel mi dělal první „pořádný“ remap ECU (přesnější název pro tzv. chiptuning…odborně re-kalibrace map ECU, kalibrace motoru atd…) procentářským způsobem…ono to funguje skvěle, ale není to ono. Nevyhovuje to HIN (Hajes Industrial Norms) a HRIN (Hajes Racing Industrial Norms) 😉 Když jsem začal počítat průtoky plynů turbem…v mapách bylo povoleno tolik paliva a boostu, že jsem byl už mimo mapu kompresoru na pravé straně za tzv. choke line. 

Choke line je poslední čára vpravo na kompresor mapě – jednoduše řečeno…turbo se přetáčí a dusí…znamení malé turbíny ? Naštěstí moderní ECU omezují točivý moment při příliš vysokých teplotách EGT (Exhaust Gas Temperature – teplota výfukových plynů), které jsou výsledkem nadměrného množství paliva (špatně spáleného paliva) a snížené účinosti turba. 

Dalším problémem s chiptuningem je snížená tepelná účinost turba, zvýšený protitlak ve výfuku a přehřívání motoru. Ojeté/staré auta mají ve většině případů původní a již nefungující chladič. Kdybych neměl onboard diagnostiku, abych mohl sledovat teplotu oleje, EGT a chladící kapaliny…žil bych dodnes v domění perfektně fungujícího auta…ale spíš bych řekl perfektně zadřeného motoru ? 

Abych vše nesváděl na výrobce, částečně jsem si to zavinil já instalací Alu krytu motoru co funguje jako tepelný štít a zabraňoval chlazení motorového prostoru. Po úpravách větrání motorového prostoru a výměně tekoucího chladiče je tak efektivní chlazení až mám v zimě problém udržet teplotu oleje na optimálních 80°C. 

Všechno teplo z oleje je díky výměníku přenášeno do chladící kapaliny a část tepla z turba je přeneseno olejem. Při max. zátěži motoru a letních Evropských teplotách není problém 120°C teplota motorového oleje, což je moc na bežně doporučované ekologické oleje VW505.01 . Pokud chcete co nejrychleji zničit motor, používejte doporučený long life olej 5W-30. Takto vypadají výsledky z laboratoře když se jezdí na běžný olej a když eExperti neví kdy se mění motorový olej. S takovým přístupem bych už dnes měl zadřený motor a jezdil vlakem ? 

Doporučený motorový olej výrobce se při těchto teplotách už trhá (olejový film mezi třecíma plochama) a dochází k nadměrnému opotřebení součástí motoru. Není jednoduché najít olej co skutečně funguje jak výrobce slibuje…trvalo to dlouho, ale nakonec jsem našel ideal olej. 

Pokud máme mapu kompresoru, vidíme na ní ostrůvky účinosti. Garett turba označuje ostrůvky pod 58% jako nestabilní a smrtelné pro turbo. Na naší mapě vidíme červenou čáru procházet 68-75% tepelnou účiností. Změna účinosti o 1% se může zdát malá, ale u mého turba vedla ke zvýšení EGT o 50°C z 750 na 800°C. Při 800°C se vypaluje výfuk pro představu a dlouhodobě vede k prasklinám v materiálu turba a výfuku. Obzvlášť u tunerů co jezdí se studeným motorem hned na plný plyn, aby demonstrovali svoji inteligenci. 

Čím nižší tepelná účinost turba, tím víc tepla vyletí ven výfukem, bude přeneseno do motorového oleje a motorového prostoru. Bude docházet k tzv. heat soaking – ostatní díly kolem turba se začnou přehřívat absorbcí tepla z turba. Samozřejmě můžeme zaizolovat turbo jak se to dělá běžně v motorsportu, ale u běžného turba bude docházet k ještě většímu přehříváni turba a jeho urychlené desktrukci !!! Jediné co můžeme z rozumem udělat je přivést studený vzduch pomocí potrubí, ale s rozumem – nic nezničí materiál ryhlejí jak tepelný šok…letních 40°C přivedených  na rozpálenou turbínu o telotě 800°C. 

Inteligentní člověk se selským rozumem rychle pochopí, že nízké otáčky (proudění plynů turbem) a vysoké otáčky mají nejnižší tepelnou účinost u seriových, rodinných aut. Rodinné auta (i ty co se tváří jako sportovni viz. vRS, RS, ST, GTI) jsou optimalizované pro spotřebu, emise a pocit výkonu. Optimalizované pro střední otáčky protože nikdo nejezdí na max. výkon jak se tomu děje v motorsportu. 

Až na pár vyjímek kde výrobce nám dal předimenzované vstřikovače a turba – dochází ke zvýšení spotřeby, přehřívání motoru. Zvyšování boostu vede ke změně PR (Pressure Ratio) a snížené účinosti. 

Pravidlo číslo 3 – pokud nemáte mapu kompresoru, přidávejte palivo a boost jen ve středních otáčkách 2500-3500 ot.

Z obrázku (pouze ilustrační, ve skutečnosti to bude ještě horší ? ) vidíte klasické zvyšování boostu o 6%, kombinované s přidáním paliva +25%. Jak sami vidíte v nízkých a vysokých otáčkách jsme už mimo mapu kompresoru. Bez výpočtů je procentařina smrtící pro auto a řidiče…nechtěl bych aby se mi ve 200km/h na germánských Autobahnech rozletělo turbo a zadřel motor…už bych dnes nepsal ?

Co se stane s takovou procentařinou? v Nízkých otáčkách se zadře ložisko na turbu v lepším případě a s největší pravděpodobnosti se ulomí časem lopatky na kompresoru – když budete mít štěstí, kousky turba skončí v intercooleru, v horším případě vletí až do motoru. Co se stane dál je všem snad jasné…pokud to dotyčný řidič přežije. 

Já osobně nechávám zlehka upravené původní kalibrační data v nízkých otáčkách…kdybych náhodou zapoměl, že nechci zničit spojku ? Uprostřed mapy chci max. boost a palivo a ve vysokých otáčkách jsou aplikováný hodiny trvající výpočty termodynamiky. Garett nabízí návod jak si spočítat vše nezbytné, případně vybrat vhodné turbo. Protože jen lidé trpící SPS (Small Penis Syndrome) se domáhají všeho co největšího i když to málokdy funguje optimálně ?

Pravidlo číslo 4 – černý kouř z výfuku špiní pouze auto, zvyšuje spotřebu a ničí životní prostředí

Pak tu máme syndrom paliva a palivových poměrů. Jako by to bylo včera, kdy jsem řešil kolik můžu narvat paliva do motoru ? Jak řekl můj učitel „Černě kouřící tahací traktory jsou pouze show pro diváky. Nepřidají výkon, jen nespálené palivo do výfuku – lidi chtějí vidět do běla rozžhavené výfukové potrubí mezi hlavou motoru a turbem…čekajíc až nejslabší část motoru praskne.“ Show pro slepé ignoranty, EKO teroristy jezdíc v ekologických autech co produkují víc sraček jak „špinavé“ nafťáky.

Američani byli vždy výjmeční…buď jezdí pořád dokola na oválném okruhu nebo tahají závaží za traktorem. Paradoxem jest, že žadný americký závodní jezdec nikdy neuspěl v tvrdé konkurenci skandinávských Vikingů a evropských závodníků. Ať si každý dělá co chce, ale ať me s tím hlavně neotravuje. Bohužel slepý ignoranti, EKO teroristi ničí prostředí co mě drží při životě a už je to bohužel i můj problém !!! 

Vedlejší efekt těchto show jsou poblouznění tuneři s černými zadky aut a hustým černým mastným kouřem za nimi. Má 40 tunová armádní Tatra 8×8 T813 tolik nekouřila, ani tanky se zaplým zadýmením neprodukují takový černý dým ? 

Teoretická stochiometrická hodnota nafty, kdy dochází ještě ke spálení palivové směsi je 14.5:1 . Ale naftové motory, obzvlášť TDi jezdí doslova na vzduch a mají ještě k tomu 200HP ? Tento zmatek pravděpodobně vznikl u benzínových motorů kde je vše přesně naopak.

U benzinových motorů nadbytek paliva chladí motor a nadbytek vzduchu přehřívá motor – u naftového motoru vzduch chladí motor a nadbytek paliva přehřívá motor. Závodní benzinový motor používá AFR 12:1, což je považováno za optimální pro max. výkon i když stochiometrie benzinu je 14.7:1 . Nadbytek paliva se používá hlavně k chlazení motoru, na úkor ekologie. Při nižší zátěži motoru se dá jít na AFR 15:1 (odhad…s benzinovými motory jsem si ještě nehrál). U benzinových motorů je vše o palivových poměrech a nepřesnosti vedou k propáleným pístům od svíček nebo ukápnutým pístům…staří jen vyměnit tzv. laděný výfuk co změní proti-tlak ve výfukovém potrubí ? 

Naftové motory TDi jezdí doslovně na vzduch. Optimální výkon a emise jsou u AFR 18.5-19:1, na dálnici jezdím na 40-50% výkonu a motor si pobroukává u AFR 25-30:1 . Cesta do obchodu turistickým tempem s 20-30% výkonu AFR 50:1…už chápete proč benzínové hlavy mají strach z TDi ROFL. 

U starých nepřeplňovaných naftových motorů bez přímého vstříkování a nízkým vstřikovacím tlakem se používal AFR (poměr vzduchu vůči palivu) 16:1 . Limitem bylo palivové čerpadlo, aby nedocházelo k vysokým teplotám EGT. Ale to bylo před víc jak 30-ti rokama. 

Doby „traktorů“ jsou dávno pryč díky přímému vstřikování a pilotnímu předvstřiku. Klasický „traktorový“ zvuk byl důsledkem prudkého nárustu spalovacího tlaku v motoru – což bylo kompenzováno pilotním předvstřikem cca. 1mg paliva, který zaručuje plynulý nárust spalovacího tlaku, zvýšený výkon, snížena spotřeba a tichý chod jak benzinový motor. 

Než začli emisní války a přišla další generace motorů, AFR bylo 17.5:1 . Většina aut do roku 2006 používá tento poměr vzduchu a paliva při max. výkonu. 

Experimentální studie HR Labs na simulátoru TDI motoru potvrzují fyzikální zákony Matky Přírody. Točivý moment je přímo úměrný spalovacímu tlaku a konstrukci motoru…kompresní poměr, vrtáni, zdvih….např. nákladní auta mají velký zdvih, vrtání, malé otáčky, „nízký“ výkon a 2000Nm točivý moment, protože jak víme výkon je práce odvedená v čase a síla/točivý moment hýbe s autem (Hilda HR I má jen 400Nm, ale 190HP). 

Proč teda výrobci nepoužívají vysoké AFR standartně? Čím vyšší objem motoru, tím menší plnící tlak. Jednoduše řečeno, neexistuje turbo pro 2 litrový TDi motor co by bylo schopno dodat dostatečný průtok vzduchu a plnící tlak, aby nedocházelo k turbo lagu. Japonské keramické turba IHI používané v Subaru Impreza WRC 2008 údajně měli boost 4bary a turbo mělo podobnou velikost jako v nákladním autě MAN/Scania. Samozřejmě v rally se používal anti-lag system, softwarová magie, superslitiny jako Inconel a efektivní šlehající plameny z výfuků ? 

Bohužel díky tunerům, EKO teroristům, jsou tu kecy ohledně kouřících traktorů. Inteligentní člověk chrání za každou cenu prostředí, kterému zajišťuje život. Zdá se, že moderná civilizace si přeje co nejdřív umřít. Plně podporována EKO teroristy typu Greenpeace, slepých ignorantů na byrokratických místech – kterým automobilky mažou med kolem huby, aby moderní auta prošli nesmyslnými emisními nesmysly. Viz. nedávná emisní aféra VAG koncernu pro slepé ignoranty nechápající dynamiku přirody. 

Hilda HR I má 400Nm, cca 190HP, funkční DPF a za mnou je pouze „čisto“…relativně ? Jak kamarád s úžasem pravil „Ty wole tobě to jede a vůbec se ti nekouří z výfuku.“ Samozřejmě je to vše na úkor výkonu – DPF, EGR, špatně navržený sériový airbox se vzduchovým filtrem, neoptimální ohyby na sacím a výfukovém potrubí – člověk takhle přijde o 20% výkonu, ale je to jen auto se specifikaci FRC (Family Racing Car) ? 

Otázkou jen zbýva „Jak rychle si chcete zničit auto?“ 

Pravidlo číslo 5 – údržba je daleko důležitější jak chiptuning, lité kola a aerodynamické prvky z Antonova

Věci kterýma se obklopujeme jsou přesným odrazem našeho já…neslavně proslulý syndrom špatně okované kovářovi kobyli. 

Než začnete cokoliv „tunit“ na svém autě, napřed se ujistěte jestli je vše v pořádku a funguje na 100%

Pravidlo číslo 6 – změny SOI jsou nejrychlejší cestou ke zničení motoru

Můj motor má malé vstřikovače co zvládají cca 420ccm (cm³ paliva za minutu), což je cca 70mg paliva na jeden vstřikovací cyklus. Standartní tovární kalibrační data omezují palivo na cca 55mg a boost 2400hPa/mbar absolutní tlak. 

Ve 2500ot a 70mg paliva potřebuje vstřikovač 32° otočení klikové hřídele ke vstříknutí takového množství paliva. Začátek vstřiku nebo-li SOI (Start of Injection) je 14.5° před horní úvratí nebo-li BTDC (Before Top Dead Center). Konec vstřiku bude 17.4° ATDC (After Top Dead Center), což je znamení nedostatečných kapacit vstřikovačů. Optimální točivý moment je dosažen při 12-15° ATDC. Cokoliv za 15° ATDC už většinou vytváří akorát vysoké EGT, zvýšenou spotřebu a žádný nárust výkonu. 

Moderní ECU mají dynamické SOI, což zajišťuje efektivní spalovací proces při ruzných provozních teplotach a zátěži. V ECU jsem našel mapy s limitem 36° BTDC pro SOI. U PD motorů je časování omezeno vačkovou hřídelí, která začíná tlakovat vstřikovač při cca 42°BTDC.